10 automobilů se zabudovaným systémem ALS

Anti-Lag System, ALS, nebo Bang-bang - tak se nazývá technika řízení motoru, která umožňuje minimalizovat prodlevu turba.

Turbodmychadla mají vlastnost, které se říká prodleva a je to čas, který potřebuje turbína pro přechod z nižších do maximálních otáček. Prodleva je ovlivňována mnoha faktory, jako je doba nečinnosti, množství přiváděného vzduchu, zpětný tlak atd. Problém je v turbu částečně řešen ventilem, který se ovládá pohybem jezdcovy nohy na plynovém pedálu. Přes ventil je odčerpán stlačený vzduch vycházející z turba, zatímco přívod na sběrném potrubí se uzavře. Tím se zabrání turbíně, aby se zastavila a došlo k eventuálnímu poškození jejích lopatek.

U závodních aut se velmi často používají předimenzovaná turbodmychadla. Velká turba mají při akceleraci prodlevu delší a popisovaný způsob s odsátím přes ventil je málo účinný. U soutěžních vozů je navíc omezen přívod vzduchu do turba restriktorem, jehož průměr určuje FIA (34 mm u vozů kategorie WRC) a který prodlevu ještě zvětšuje. To je důvod, proč se u závodních motorů, kde je kroutící moment a jeho dostupnost v širokém spektru otáček určujícím faktorem, používá tzv. anti-lag systém.

Během prodlevy turba má motor mnohem menší odezvu a také jeho výkon je hodně pod nominální hodnotou. Někteří jezdci se naučili s tímto faktorem počítat a šlapou na plyn s velkým předstihem, oproti tomu, kdyby jeli s nepřeplňovaným motorem. Jiní používají techniku, se kterou přišel německý jezdec Walter Röhl a která je známa jako "left foot braking" - tedy brždění levou nohou, zatímco pravá stále přidává plyn a drží turbo v otáčkách. Pro brzdy je tato technika velmi zničující, ale z hlediska výkonu motoru velmi efektivní.

ALS byla velmi jednoduchá myšlenka, ale poměrně složitá byla její implementace. Teprve když se elektronika, řídící běh celého motoru, dostala na pokročilejší úroveň a začala umožňovat sledovat mnohem více parametrů než v minulosti, přišel čas, aby začala ovládat i ALS. Podle dostupných informací byla Toyota Team Europe vůbec první, která tento systém začala u závodních vozů používat. Nazýval se Toyota Combustion Control System a později přišlo Mitsubishi se svým Post Combustion Control System.

Jak ALS pracuje?

Jakmile dá jezdec nohu z plynu, změní se načasování zážehu a motor začne dostávat bohatší směs. Sací ventil zůstává lehce pootevřený a do motoru je stále přiváděn vzduch. Do spalovacího prostoru se tak dostává bohatá směs i přesto, že jezdec plyn nepřidává. Protože k zážehu nedojde hned, dostává se směs do výfukového potrubí téměř nespálená. Svíčka zažehne až v okamžiku, kdy se začíná otevírat výfukový ventil. Při kontaktu nespálené směsi s rozpáleným výfukovým potrubím dojde k explozi. Ta se odehraje v místě napojení turba a udrží ho v otáčkách.

Systém ALS má ale svá omezení a nevýhody:
- rychlý násrůst teploty turba, kdykoli je systém aktivován (dochází ke skoku z cca 800°C na cca 1100°C.
- velké napětí ve sběrném potrubí výfuku (při namontování tohoto systému do běžného auta byste s ním neujeli více než 50 - 100 kilometrů)
- motor je přeplňovaný i při běhu na volnoběh
- exploze se ze sběrného potrubí dostává v podobě plamenů do výfukového potrubí (někdy možno pozorovat)
- snižuje možnost brzdění motorem

ALS je tím účinnější, čím více vzduchu se přivádí do motoru. ALS může být "měkčí" a "tvrdší". Slabší nastavení udržuje tlak ve sběrném potrubí v rozmezí 0 až 0,3 barů. "Tvrdé" nastavení dosahuje hodnot přes 1,5 baru. Jezdec si může během jízdy účinek tohoto systému regulovat.